Brücken

Robert Kauffeld

Die Brücken und Fähren über die Weser

Seit Menschengedenken bedeutete die Weser etwas Trennendes, eine natürliche Grenze, die es für die Bewohner auf beiden Seiten der Ufer zu überwinden galt. Zunächst mit Schiffen und dann auch mit Fähren war die Überquerung bei Wind und Wetter, Hochwasser und sogar Eisgang oftmals beschwerlich und sogar gefährlich. In dem nachstehenden Video wird die Geschichte der Weserüberquerungen, sowohl mit Fähren als auch mit Brücken, eingehend darstellt.

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Daten zu den Brückenbauten:

1865 Fertigstellung der Kettenbrücke
1938 Bau der „Grünen Brücke“ als Eisenbahnbrücke
1945 Sprengung der Kettenbrücke und der „grünen Brücke“ durch deutsche Truppen
1945 Bau einer Pontonbrücke bis 2.5 t Traglast durch die alliierten Truppen
1945 Bau einer Pontonbrücke bis 36 t Traglast durch die alliierten Truppen
1954 Einweihung der neuen stählernen Hohlkastenbrücke, der zweiten Brücke.
1995 Einweihung der dritten Brücke.

Fährbetrieb vor Brückenbau
Geografische Lage der Brücken
Kettenbrücke 1865 - 1945
1. Pontonbrücke 1945
2. Pontonbrücke 1945
2. Weserbrücke 1954 - 1995
3. Weserbrücke 1995 -
Grüne Brücke 1938 -

Fritz W. Franzmeyer

„Über die Weser“ in der Porta Westfalica

Seit altersher gab es für die Menschen in unserem Raum, die Reisenden ebenso wie die Einheimischen, das Bedürfnis, in der Porta Westfalica die Weser zu überqueren. Wirft man einen Zeitrafferblick über die Jahrhunderte, so macht man nicht weniger als neun verschiedene Angebote aus Natur und Technik dafür aus. 
In der zivilisatorischen Anfangszeit, und auch nur in den trockeneren Monaten, stand allein die “Aulhauser Furt” zur Verfügung. Wer auch bei hohem Pegelstand ans andere Ufer wollte, musste den Umweg über Minden nehmen. Es folgte eine Fährverbindung, zunächst auf der Höhe von Gut Wedigenstein, später weiter stromabwärts zwischen den Bergen. Die Fähre verkehrte bis in die 60er-Jahre des 19. Jahrhunderts. Dann musste die neue Eisenhütte am linken Ufer ihre Erzeugnisse zuverlässig zur Verladestation der Köln-Mindener Eisenbahn hinüber befördern. Dazu baute sie – Nr. 3 – eine mit Pferdekraft betriebene Lastenseilbahn, die aber wegen zu geringer Kapazität schon 1865 durch die werkseigene Ketten- oder Hängebrücke abgelöst wurde. Bald darauf musste die neue Brücke auch der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden und ersetzte insoweit die Fähre. Für nicht-werkseigene Fuhrwerke blieb sie aber zunächst gesperrt.

Die Brücke bestand gut 80 Jahre und bildete, zusammen mit Hütte, Kaiserhof und Denkmal, für ein halbes Jahrhundert das Hauptmotiv der Bildpostkarten von der Porta. Das Ende setzte ihr die Sprengung durch deutsche Truppen Anfang April 1945. Die US-Army hielt – Nr. 5 und 6 – mit zwei Pontonbrücken dagegen, einer etwas längerlebigen rechts der Fährstraße für leichte Fahrzeuge, einer nur wenige Tage existenten und robusteren links der Fährstraße für den Schwerverkehr. Neun Jahre lang musste dann aber wieder ausschließlich eine Fähre herhalten, bis sie 1954, als achte Phase der Überquerungsgeschichte, etwas weiter stromauf von der ersten vollständig geschweißten Hohlkastenbrücke Europas abgelöst wurde. 
Es kamen die Jahrzehnte des Wirtschaftswunders und der dramatischen Verkehrszunahme. Deshalb mussten sich die Portaner schon nach vierzig Jahren wieder an ein neues Brückenbauwerk gewöhnen, abermals etwas weiter stromauf und mit direkter Trassenführung in die Hausberger Ortsmitte hinein. Ja, die Zeiten haben sich geändert von Phase eins bis Phase neun. Holte man sich anfangs noch nasse Füße, und musste man über die Kettenbrücke in der Gruppe noch “ohne Tritt” gehen bzw. per Auto im Schritttempo schleichen, so kann man über die neueste Brücke mit Tempo 70, de facto auch schneller brausen, entweder – und leider überwiegend – hinein in die immer noch überlastete Portastraße oder nach rechts in den ebenfalls erst seit 20 Jahren existierenden Weserauentunnel. 
Apropos Phase neun. Wo bleibt die versprochene Variante zehn? Ach ja, da ist doch noch die “Grüne Brücke”, anderthalb Kilometer stromab, aber immer noch zum vertrauten Bild der Porta gehörig. 1938 erbaut, diente sie zunächst ausschließlich dem Erztransport der Zeche Peckeloh. Sie hatte von allen auf längere Nutzung angelegten Porta-Brücken die kürzeste Lebensdauer. Auch sie im Kriege gesprengt und notdürftig wieder hergerichtet – schon damit die Schifffahrt nicht lange blockiert blieb -, diente sie nach dem Kriege noch eine Weile dem Transport von Erzen und Düngemitteln und wurde dann stillgelegt. Seitdem rostet sie malerisch vor sich hin.