Über Jahrhunderte diente die Weser dem Gütertransport – für Privatschiffer, später auch für Gesellschaften. Befördert wurden zu Berg vor allem verarbeitete Waren, zu Tal Rohstoffe, darunter Porta-Sandstein. Doch reisten schon früh auch Passagiere mit: Kaufleute, Handwerker, später Auswanderer. Weserhandel ist bereits seit dem Hohen Mittelalter belegt. Die Gründung von Bischofssitzen, Klöstern und Städten hatte daran wesentlichen Anteil. 
   Der Fluss war mit seinen Untiefen, Stromschnellen, schlecht befestigten Ufern und schwankenden Wasserständen schwer befahrbar. Weserschiffer sein war hartes Brot. Doch so mancher war darauf angewiesen. Oder auf verbundene Arbeiten wie „Linienziehen“ (Treideln) durch Mensch oder Pferd, Beladen, Leichtern und Löschen, Kalfatern und Reparieren der „Böcke“, „Hinterhänge“ und „Bullen“ – so die Bezeichnungen der Bootstypen, die zusammen eine „Mast“ genannte Fahrt bestritten. 
    Zu den Unbilden der Natur kam politischer Streit. Zwar war die Weser in ganzer Länge deutsch, doch Deutschland war zersplittert, und die Anrainerstaaten kochten mit dem Weserwasser ihr je eigenes Süppchen. Sie verfügten Stapelrechte, Privilegien, Zollschranken, zwangen lokale Dienste auf. Die Zusammenarbeit zwischen den Staaten, aber auch den Gesellschaften und Privatschiffern, ließ arg zu wünschen übrig. Zuweilen musste gar das Reich eingreifen. So gab es zwar Zeiten, in denen der Weserhandel auflebte – etwa die Zeit der Hanse im 14. und frühen 15. Jahrhundert oder – nach den Verwüstungen durch den Dreißigjährigen Krieg – im 18. Jahrhundert, als sich Gilden um die Befahrbarkeit des Flusses, einfachere Regeln und eine gemeinsame Interessenvertretung bemühten. Für den Bereich Porta war die Vlothoer Gilde zuständig. Doch ein bedeutender Handelsweg wurde die Weser nicht. 
   An diesen Verhältnissen änderte sich bis Mitte des 19. Jahrhunderts im Grunde wenig. Zwar einigte man sich 1823 in der „Weser-Schifffahrts-Akte“ – sie wurde in Minden unterzeichnet – auf Normen und Erleichterungen, und der Zollverein von 1834 beseitigte die Binnenzölle. Doch die Akte bot auch Fehlanreize und wurde nur zögernd umgesetzt. Hannover und das dominante Bremen blieben dem Zollverein zunächst fern. 
   Immerhin nahm die Frachtfahrt zu Berg in den 1830er- und 40er-Jahren deutlich zu. Aber die mächtigen Bremer Verlader der „Oberweser-Schiffahrtsdeputation“ hatten die „Reihefahrt“ erzwungen, bei der die Privatschiffer viele einengende, mit Vertragsstrafen bewehrte Vorschriften beachten mussten, wofür sie freilich mit mehr wirtschaftlicher Sicherheit entschädigt wurden. 
   Doch dann setzte sich der Dampfantrieb und damit die Schleppschifffahrt auch auf der Mittel- und Oberweser durch. Mit ihr kam das große Geld auf den Plan. Die technischen, regulatorischen, wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse änderten sich radikal. Aber es wurde viel versäumt: Die Quellflüsse Werra und Fulda blieben außen vor, Hannover legte sich quer, die geplante Verbindung zu Rhein und Elbe kam nicht zustande. Und es gab Gegenkräfte: Die Zollfreiheit begünstigte den Straßenverkehr, und allenthalben wurde die Eisenbahn ausgebaut, auch durch die Porta. 
    So war es kein Wunder, dass von den 1840er-Jahren an fast nur die Personenschifffahrt aufblühte, und dies vor allem auf der Oberweser, die an der Porta endet. Romantische Schriftsteller und Kupferstecher entdeckten die Landschaft, verherrlichten auch die Porta Westfalica in Wort und Bild. Der Zeitgeist war auf Natur- und Reiseerlebnisse aus. Und auf nationale Einheit. Schon 50 Jahre vor dem Denkmalbau auf dem Wittekindsberg erlebte die Weser eine große „vaterländische“ Zeit. Sie begann, als das nach dem deutschen Nationalhelden Arminius benannte erste Weserdampfschiff „Hermann“ 1845 mit seinen Schwesterschiffen „Wittekind“, „Germania“ und „Blücher“ den Verkehr zwischen Bremen und Münden aufnahm. Betreiber war die Vereinte Weser-Dampfschifffahrt, die in Hameln ihren Sitz, aber auch in Minden ein Büro hatte. 
   Doch sie reussierte nicht lange. 1857 wurde sie vom Norddeutschen Lloyd übernommen. Auch der hatte auf der Weser keine Fortune; 1873 verkaufte er die Flotte an die Mindener Weser-Dampfschleppschifffahrts AG. Weitere Anläufe scheiterten nach jeweils kurzer Zeit. Erst mit Beginn der 1880er-Jahre ging es richtig aufwärts. Die neue Oberweser-Personendampfschiffahrt mit ihren Salonschiffen hatte ein kaufmännisch schlüssiges, breitenwirksames Konzept. Doch Nutznießer war vor allem der Stromabschnitt oberhalb Hamelns, dessen landschaftliche Reize sich besser verkaufen ließen als die der weiten Täler nördlich davon. Die Porta ging nun, von Gelegenheitsfahrten sowie kombinierten Passagier- und Frachttransporten abgesehen, recht leer aus. 
   Dieses Aschenbrödeldasein der Porta im Wesertourismus endete mit dem Bau des Denkmals nur im Ansatz. Der Anleger Barkhausen war für größere Schiffe nicht geeignet. Das änderte sich erst allmählich. Im Baedeker von 1906 kommt ein Ausflugsschiff an der Porta noch gar nicht vor. Richters Reiseführer von 1912 nennt immerhin eine sonntägliche Verbindung Minden-Porta-Vlotho. Es entstand aber eine attraktive Infrastruktur in Gastronomie und Erholung. Prächtige Hotels wuchsen empor. Der Kaiserhof hatte Platz für 2000 Gäste. Die Denkmalterrasse wurde Schauplatz von Großkundgebungen und -veranstaltungen. Die Restaurants boten Parkbeleuchtungen und Konzerte. Das alles gab, trotz guter Möglichkeiten der Anreise mit Bahn und neuer Straßenbahn, auch der Personenschifffahrt Impulse. Immerhin liefen bald an die 20 Passagierdampfer auf der Ober- und Mittelweser. 
   Doch es dauerte noch gut 30 Jahre, bis es bei Porta zu Wasser so richtig brummte. Da gab es auch das Wasserstraßenkreuz Minden, mit dem sich der Aktionsradius für Ausflugsschiffe nach Ost und West erweiterte. Star wurde das 300-Personen-Salonschiff „Porta Westfalica“ des Theo Burgdorf.